« NHK「日本のこれから、ともに語ろう日韓の未来」を見て | トップページ | 日本人の超ユル~イ”特定アジア”人観 »

Uコン飛行機に弄ばれる(その8)

だいぶ更新をサボってしまいました。

実はこの間、というか結構ず~~~~~っと長い事、’特定アジア(支那,朝鮮)ネタ’や’民主党ネタ’を書き殴っては放り投げ、を繰り返し、ゴミ箱がヤマのようになってしまいました。
どれも長文で、それなのに書ききれないモノばかりで、結局は毎度”ゴミ箱直行”を繰り返す毎日にすっかり嫌気がさしてしまいました。

そんな折、GUU子のバイクのお勉強の為と、何より自分の備忘録用にと思ってたローカルな’模型ネタ’に最近レスポンスを下さった方がありまして、「ゲッ!模型ネタを見てる人が他にもいるって事?!それってヤバイッてば!」って、思いっきりビビッてしまいました。

何故かと言いますと、長いこと後編をホッタラカシにしたママなので、「このママじゃ誤解や勘違いの’素’を残したままでバラ撒きまくりジャン!」って、かなり焦った事などもありまして、ココは一発気分を切り換えて、今回はまた模型飛行機ネタでいきたいと思います。

さて、前回はUコン飛行機の燃料タンクからエンジンへと向かう燃料供給管の”太さ”についてお話をしていました。
そこで今回からは何度かに分けて、Uコン飛行機に使われる”ユニフロー型燃料タンク”の、もう一方の管である”空気抜き管”の方について少し考えてみたいと思います。

実を言いますと、ここからは”星一徹がちゃぶ台を引っくり返す”ような(スミマセン!意味の解らない方は’ちゃぶ台’を含めて辞書を引くなり、ググるなりお願い申し上げます)といいますか、GUU子を含めて、その他のこれまで既に御覧かも知れない極々少数の皆様から、「これまで言うてた事とちゃうやんケ!ナメとんのかワ~レ~ッ!」などと、”お怒りを頂く事はほぼ必至!の内容”に突入していきたいと思います。

その前に、一応今までの軽い”おさらい”という事で、Uコン飛行機の’ユニフロー型タンク”やその少し変形バージョンと、そのベースとも言える本家!’鶏の水飲み器(チキンホッパー)をいくつか並べてみましたので、先ずはザックリとご覧下さい。

図は例によってそのままでは文字が小さいので、クリックでポップアップを開いてからご覧下さい。

Photo

図の①は言うまでもなく、本家本元の”チキンホッパー(鶏の水飲み器)”です。
鶏の水飲み器からユニフロー型タンクへの”変身過程”については以前にも何度か、その変化していく様子を、順を追った図によってご紹介しましたので、②~④については動作原理が全く同じであり、見た目の格好がチョット違うだけ、という事は今更説明するまでもありませんよね。

①の”鶏サン”の絵はちょっと置いとくとして、②から④の図はどれも、燃料供給管の高さ”h”までの燃料の質量(ブッチャケ重量)を「スプレーバーの穴んとこギリギリまで”ぶらさげ続ける”」だけの負圧と、それに更にプラスしてエンジン君が”飲みたいヨ~!”って要求するだけの燃料を吸い出し続けるだけの負圧を発生しています。
言いかえれば「その状態(回転数)のエンジン運転を続けたいんだったら、意地でも発生しなきゃならない!」って事になります。

そしてUコン飛行機の場合、この”最低限ぶら下げ続けなきゃいけない燃料の質量”ってヤツは、ブンブン周って飛んでいる特殊な飛行機という特性上、遠心力の影響から、地上で静止している時の概ね2~3倍程度の質量に相当する、という事も、最初からご覧の方はスグにお解り頂けると思います。

では次に、ユニフロー型タンクの吸気管(気抜き管)の太さ(直径)を、色々と変化させたらどうなるか?という事を、思いっきり単純化したモデルで少し考えてみたいと思います。

Photo_3

良く見て頂くとスグに気付くと思いますが、運転中(つまりは飛行中)に空気が入ってくる”気抜き管”の径をどれだけ太くしようが、”燃料供給管”側で吸い上げなくちゃいけない燃料の重さという負荷には、まったく関係がない事がわかります。
ベテラン方の中にもタマに、「気抜き管は太い方がエンジンにとってイイ(吸入効率が上がる)」なんて上から目線でおっしゃる方も大昔いらっしゃいましたけど、もう”頭痛が痛い”事この上ありませんでした。
まさに、ユニフロー型タンクの動作原理を全く理解していない最たる例だと思います。

さて、ここでまたまた御断りしなくちゃいけません。
というのは、現実の場面での”静的な液面”ってのは、各管の”径”とか”断面積の比率”は確かに関係大アリではあるんですけど、ホント~は”ソレだけ”じゃダメなんですよね。

この図も含めてですが、ここまで紹介した数々のモデル図は、各管共に必ず水平,垂直で構成されてて、その径も常に一定であり変化がない、といった風に、”構造を思いっきり単純化してる”からこそ、各管の”断面積”で代用できているに過ぎません。
ホントーならば、液面を均等にするような各部の水圧の方が肝心でして、カンタンに言えば、連結管同士の液面の落差(圧力差)が無くなるような状態、言い換えると各管の’容積比’の方が、実は最も重要なポイントになります。

だから、燃料供給管と気抜き管の太さが仮に同じであったてしも、実際のところ管が曲がってたり、お互いの位置関係によっても、’気抜き管’側で、吸上げ開始の基準点となる”静的な液面”が、ニードル穴と気抜き管先端との中間点でキッチリ2等分になる、な~んて事は、ほとんど皆無に近く有り得ません
ですからここからは、その辺を充分念頭に置いてからお読み頂きたいと思います。

ココまできておいて、なんだか身も蓋もないハナシで非常~に申し訳ありません
でも、ハナシをバリバリ基本に絞って単純化しないと、GUU子レベルでは混乱して余計メンドーな事になるので、ホント~は肝心な事だったんですけど、ここまでズ~っと思いっきり端折ってきてしまいました。
実際の真鍮パイプからシリコンチューブへの僅かな径変化だとか、それら各々の曲がりや傾斜による体積を計算するなんざアホくせぇ~ぜ!そんな細かいトコまでチマチマと考えてられっか!。
って事で、思いッツ切り端折ってたんですよねぇ~。
だって実践上は大勢に影響ナシって感じだしィ~。
でも、くれぐれもお断りしておきますが、今までの図は間違ってたワケじゃないんですよ、念のタメ。
動作原理を考えやすくするため、構造の条件を限定したに過ぎない、という事です。

イテテッツ!「詐欺だ!今までのは全部嘘か!」って、早速GUU子からの攻撃が!。
い、いや、ただ条件を限定してただけなの!、だからウソとか間違いってワケじゃないんだってば~。
これもオレの愛なのヨ~、ア~!テーブルひっくり返すな!説明不足については謝るからサ~!。
ふぃ~...、で、では、とにかく先へ進める事にしたいと思いますが...。

あ!、っと、またまた少々長くなってきましたので、本日はこの辺にて。
デハデハ~。

|

« NHK「日本のこれから、ともに語ろう日韓の未来」を見て | トップページ | 日本人の超ユル~イ”特定アジア”人観 »

Uコン」カテゴリの記事

コメント

こんばんわ、ご丁寧に当ブログにご回答ありがとうございました。
あれから、なま指でやってみました。
ブルブルとまではいいませんがブまでいいます。
マフラーから少しだけ煙がでます。
でも次のブがきませんね~
手ごわいです。
タンクって難しいですね、タンクを科学するみたいな
ブログです。
F3AはEGがポンプで燃料吸うので重心位置に
設置するだけでOKなんでラクチンですよ
Uコンは難しいです。

投稿: 1035 | 2010年10月30日 (土) 21時08分

オォ~ッツ! ナナ、ナント1035氏!。
ようこそイラッシャイマセ~、です!。
先日はお邪魔してどうもスミマセンでした~。
ところで模型関係者のご来訪はdebian30さんに続いてお二人目なので、なんかメッチャ感動しております。
この度はご来訪頂き、誠に有難うございました。
m(_ _)m

>ブルブルとまではいいませんがブまでいいます。

エンヤのド新品の小型エンジンの始動性については、昔っからマジで信じられないほど性悪でしたから、手掛けに不慣れな方にはホントに難義でご苦労な事だと思います(笑)。

思い起こせば私も昔々、知識も経験もないガキンチョの頃は、特に15以下のエンヤのド新品エンジンなんて、もう蹴り飛ばしたいほど始動に手こずりましたから、15をベースにした20Sなんて、手掛けに不慣れな方には本当にご愁傷様、という他ありませんよね(爆)。
やっぱり新品時の始動性の悪さという点では、20SもエンヤらしいDNAを引き継いでるんでしょうねぇ。
それでも始動のコツというモノは次第に掴めるものです。
私も当時の血(マジ血)と汗と涙とキズ跡?をカラダが覚えているせいか、後半は苦労した事ないんですよ。
私の09Ⅲや15Ⅳ,19Ⅴ&Ⅵなんかは、どれも大概は1~2発で掛かりますしね。
エンヤも各部が馴染めば1発、もしくは2~3発で”必ず”手で掛かるようになりますから、ゼヒ頑張ってマスターして欲しいです。

折角なので、エンヤも含めたド新品の小型エンジンのブレークインの隠れたコツ?というか、私がやってる手順を、恥ずかしながらご紹介したいと思います。

エンヤに限らずド新品の小型エンジンは、ブレークインの”その時点”で必ずプラグを外してキャブとプラグ穴から中が洪水になるほど燃料をジャブジャブになるほど入れてからユックリとクランクし、エンジン内のスピンドル油を丁寧に洗い出しながら順次外へと流し出します。
これを最低でも2~3回は繰り返します。
次にプラグ穴にウエスをかけ(でないとメタノールの噴水に目を攻撃されます!当時も何度敗戦に涙した事か...)、乾いた音がするまでペラを勢いよく何度もクランクします。
キレイに乾いたら、次にプラグ穴から3~4滴プライミング(当時は注射って言ってましたけど)します。
キャブからのチョークについてはチョークポンプで数滴とは言わず”チュチュッツ”、もしくは少なめの”チューッ”ってな感じです。
後はプラグを付けて数回軽くクランクし、プラグヒートして始動のフリップを行います。
(大型エンジンで言うような、クランクっていうイメージとはかなり違うんですよねぇ、だって指を当てる位置も振り抜く方向も全然違うし...)

あと、始動中にチョークを繰り返してワケわかんなくなったらあまり考え込まずに、もうサッサとプラグを外してプライミングとチョークを多めに行い、ウエスをかけて空回ししてエンジン内を再度乾かし、注射とチョークをやりなおしてから、焼いて乾かしたプラグをつけて再始動します。

あと、ペラの選択も重要なポイントです。
小型エンジンのブレークインの場合、ピッチは基準値よりも浅くしますが、ダイヤは逆に少し大きめのモノを選びます。
そしてAPCみたいに軽いヤツじゃなくて、できるだけ重いモノ(MKとか)を使って下さい。
何故かもうお解りですよね。空力負荷は減らしながらも、フライホイール効果を利用するワケです。
私はベンチでのブレークインの場合、スターター使用の可能性が高い大型機(60以上)は別ですが、40以下の小型エンジンの場合は絶対にスピンナーを付けません。
何故ならスピンナーを付ると、クランクシャフトの中心を引きずり回す(こすり回す)という選択肢が使えないからです。(但し4stの手掛けはノッキングリアクションを使うので、基本的に引きずり回しは無理ですからドッチでも構いませんけどネ)

スピンナーを外してシャフトのより中心付近を引っ張るようにフリップするって事は、イコール始動時の”角速度”を上げるって事です。つまり、ペラの回転速度そのものがアップするって事です。
しかも中心付近ですと周速度の方は遅いですから、ペラと指とのコンタクトを長く保ち続けても危険度を抑えやすいし、引っ張るように中心を回転させ続ける事ができるので、回転エネルギーをたくさん与え易いんです。

また新品の小型エンジンの始動性をアップするには、延々と長時間のブレークインを続けるよりも、再始動を頻繁に繰り返す方が効果的です。

ちなみに小型エンジンのブレークインの時間割ですが、09,15,19,25くらいまではまぁ大体以下のような感じです。

1段階.5分×1(低速でブブブブゥ~って感じ)洗い流し段階
  ※終わったら一旦燃料でジャブジャブにして中を洗い流す
2段階.5分×3(中速でババババァ~って感じ)擦って各部を擦り合わせる
3段階.5分×3(甘めの高速でビビビビィ~って感じ)擦って各部を擦り合わせる
  ※終わったら一旦燃料でジャブジャブにして中を洗い流す
4段階.5分×3(高速でビィィ~ン!、もしくはウィ~ン!って感じ)熱に慣らす

それと、エンジン停止から再始動まではある程度時間をとり、エンジンヘッドがナマ温かくなるくらいまで充分冷やして下さい。ただし、あんまり冷たくなると今度はまた掛かり難くなるのでソコもご注意下さい!。
※冬場など、あんまり冷た過ぎる場合はヘッド周りに持参したポットのお湯をブッ掛けたり、ホカロンを巻きつける方法もあります
私がF3Aに熱中してた当時はサイドマウントが多かったので、冬場はこの手を結構使ってましたっけ。だって冬場はソレ用に飛行場の焚き火には常にヤカンが掛けてありましたモンねぇ...遠い目。

4段階が終わる頃には大体プルンプルン回る感じになってますし、再始動性もかなり上がってるハズです。

また他に思い出したらレスしますね。
デハデハ~。
(^ー^)ノ~~

投稿: MUU | 2010年11月 1日 (月) 12時57分

チョット思い出したので1035さんへの追加レスです。

ブレークインではありませんが、手掛けによる始動時のコツについて一つ思い出しました。
エンヤに限らず”小型エンジン”の場合ですが、1日以上あけて運転するのであれば、その日の最初に一回だけ、プラグ穴とベンチェリー(キャブ)から燃料を多めにブチこんで軽く洗浄し、空回して乾かすと最初の始動性がグンとアップします。
特に20,15以下の小型エンジンには効果テキメンで、始動性がとても向上するんです。
思うに小型エンジンの場合、エンジン内の前回の残留オイルが、大型エンジン以上に大きく影響してるんじゃないかな~?って個人的には思ってます。

40以上の中型エンジンより大きなモノや、小型でもスターターを遠慮なく使えるタイプなら、そんな事あんまり注意する必要はないんですけどね。

>タンクって難しいですね、タンクを科学するみたいなブログです。
タハハ、そんな大それたモンじゃなくて、至極カンタンで当り前の羅列ばっかですよ。
でもユニフロー型タンクに関しては、どういうワケか全日本のトップレベルの方でさえキチンと説明できるどころか、中にはもうワケ分かんない事を堂々と上から目線で、押しつけるようにおっしゃる方もタマにいらっしゃるので、ココでは基本的な物理現象を順々に並べてお話ししてるだけッス。
(何せ最近まで自分自身が忘れてた事も多かったので、自戒と確認の意味もありまして...)

>F3AはEGがポンプで燃料吸うので重心位置に設置するだけでOKなんでラクチンですよ

そうですよねぇ~、全く同意です。
私もF3Aでは、タンクや燃料供給の件で悩んだ事なんてほとんど覚えがありませんしね。
でも、アレってポンプって呼んで良いのかなぁ~?、なんて何か妙~なコトで悩んだ事はありますよ。
だってアレ、高圧プレッシャーを逆止弁まで使ってガシガシかけてパンパンにした高圧タンクから、レギュレーター使って回転数に応じた定圧分を吐き出させてるだけですもんねぇ。
それってスキューバと同じで、背負った高圧の空気ボンベからレギュレータで必要量の空気を吸うのと全く同じですよね。
実態は、高圧で噴出しようとする液体を回転数に応じてバルブ制御してる、ってワケですし~...。
まぁ確かにコレもポンプっちゃポンプなんですけど、私の中ではソレってな~んか”ポンプ~っ”てイメージじゃないんですよ。
ま、私の勝手なイメージなんでどうぞ見逃してやって下さい。

>Uコンは難しいです。
決してそんな事はありませんので、ボチボチ楽しみましょう!。
ではでは、これからもどうぞヨロシクお願いしますデス~。
(^ー^)ノ~~

投稿: MUU | 2010年11月 1日 (月) 17時47分

MUUさんホントにありがとうございます。
たくさんの解説、わたしが知らないノウハウ
を惜しみもなぅ公開していただいて、
ありがたく使わせていただきます。
ちなみに今F3Aで主流のDZ170は
直噴でポンプがちゃんとついてます。
圧送式のEGは5年ぐらい前から
主役の座を譲りました・・・
ちなみに、最近ではDZ170にスパークプラグ
で点火するCDI方式も増えてきています。
ペラは20インチと大径化しております。

投稿: 1035 | 2010年11月 1日 (月) 18時46分

ワ~ッツ!、どうもスミマセン!。
なんか釈迦に説法だったみたいで、不愉快な思いをさせてしまったようですね。
どうも申し訳ありませんでした。

>ちなみに今F3Aで主流のDZ170は直噴でポンプがちゃんとついてます。
ワチャ~、これも説明不足でどうもスミマセンでした。
YSのDZ系や、OSタイプは圧送じゃありませんものね。
実は直噴もCDIもスパーク点火も全部知ってます。
ですが自分には170クラスなんてデカイものは”主流”どころか全く選択肢にさえなりえないので、自分にとっての実用的な範囲内で勝手にハナシを限定しておりました。
海より深~く反省です。
ただ少~しだけ言い訳させて頂ければ、YSの場合、DZ(170クラス)のような超大型を除けば、ヘリ用もそれ以外も圧送の方がマダマダ一般的ですよね。
OSのポンプはもともと昔っから圧送式じゃありませんでしたが、当時はYSのポンプ式ほどポピュラーじゃなかったんです。
今でこそOSのポンプ式も普通になりましたけど、当時はOSの場合、普通はNAを選ぶ人がほとんどだったですもんねぇ。

ペラの件も充分理解していますが、いずれにせよ自分には現在のフルサイズはデカ過ぎて、自分で保有するには遠い世界なんです。
なんせお家で保管できる機体サイズとしてはかなり無理があるもんで、タハハハ。
デハデハ~。

投稿: MUU | 2010年11月 1日 (月) 19時42分

こちらこそ、おせっかい情報すみません。
よく研究されてるようで、おせっかいでしたね、

質問ですがOSの25LAのCL用はなんか情報
ありますか?次はそれにしちゃおうかなって思ってたり・・・でも20Sクロスフローの音と45みたいないい感じの水平スピードに惚れてるんですよね、

ちなみに20Sは延べ2Lの燃料を消費しました。
先日の夕方に手掛け(20S初)に成功しました~
MUUさんの書き込みをクラブの人も読んでいて
なるほどと感心してましたよ。

投稿: 1035 | 2010年11月 1日 (月) 22時30分

>こちらこそ、おせっかい情報すみません。
いえいえ、とんでもないです!。こちらこそ大変恐縮です。

ところでOSで25のCL用っていいますと、OS25LA-Sの事ですよね。
私は最近のヤツじゃなくてブルーメタリックに塗装されてた頃のヤツ(着色されてる以外は多分一緒だと思う)を2台持ってるんですが、ソレについてのコメントでよろしければご紹介したいと思います。

どちらもとっても素直で、まるで耕運機のように安定した回転をするとっても優れた?エンジンです。
ド新品時の始動性ですが、エンヤなんか比較対象にするのも失礼な!って言うくらい抜群に良いです。
ウチでは一方をスタントマシンっていう15~19クラスのスタント練習機に積んでます。
もう一方はパイナッピーっていう、これも15~20クラスのスタント練習機に積んでます。
ワイヤー長はどちらも17.5mです。
どちらも何の問題もなくF2Bパターンを全種目こなしてくれます。
ただこのエンジン、25とはいいながら昔のサイズからすれば30~35に近いパワーがありますので、スタントマシンのように古い設計(機体の運動性能が、じゃなくてエンジンの適正値がなんですけど)の機体には、かなりオーバーパワーではありますが。
パイナッピーにも少々過ぎたパワー感ではありますが、どちらもワイヤー長やペラの選択,ニードル調整なんかでカバー(デチューン)する事は充分に可能なので、私は結構好んで使っています。

オーバーパワーのままだと演技中の加減速と、何よりテンション変化が激しくてキレイなパターンが描けないから実はあんまり良くないんですよね(特に円モノなんかは顕著です)。
ただ私は、非力なエンジンでドキドキしながらパターンをこなすよりも精神衛生上はオーバーパワーの方がはるかにマシだと思っています。
よくベテラン方が「適正なパワーで!」とか「オーバーパワーはダメ!」と紋切型のようにおっしゃいますが、そんな事はもう当然過ぎるほど当然なんです。
ですが私が思うに、それはどんな機種やエンジンでもテンションをカラダ全体でコントロールできるようになった上級者達の、過去を忘れたある種の傲慢,驕りだと思ってます。
だって初心者や中級者は、演技とエンジン出力に合わせたテンションコントロールなんて絶対に出来っこありませんもの。
だったらば、オーバーパワーであってもワイヤーがパッツンパッツンに張ってる方がまだマシで、よっぽど安心して飛ばせますから。
初中級者の場合、キレイなパターンを描く以前に、雑なテンションワークをしても絶対にワイヤーがたるまない安全なマージンの方が絶対に必要な条件だと私は思ってるんです。
パターンにこだわりだして機体が勝手に走るのを感じ、パワーが出過ぎだ!と思ったら、ワイヤーを伸ばしたりニードルを緩めたり、ペラを変更したり、プラグにワッシャーを追加したり、最終的にはエンジンのサイズを下げたりと、アレコレ姑息な策を弄するように絶対なるんですから。
そしてそれは、墜落のリスクを避ける事を優先した個人的な楽しみの範囲だって、私は思ってます。
そもそもこのクラスって、目を三角にして飛ばすようなコンテスト機じゃありませんしね。

それと音質もそれほど悪くはないですよ。
私は結構好きです。
でも音だけで言えば、個人的にはエンヤ19Ⅴの音の方がもっと好きかなぁ。
ただ単にマフラーのせいかも知れませんけどね。

そういえばこのエンジン、エンヤ19や15のようなスイッチング動作はどうも苦手みたいです。
ず~っとコンスタントなパワーで回ってくれますから、それはそれでまぁ逆に安心感はあるんですけどね。

この程度の事でよろしければまたお話しさせて頂きますので、是非またお越し下さいませ~。
デハデハ~。
(^ー^)ノ~~

投稿: MUU | 2010年11月 2日 (火) 00時54分

なるほど・・・おっしゃる通りだと思います。
わたしは、ビギナーなのでフライト回数は10回ほど
持ってる武器は宙返りとなんちゃってウイングオーバーしかないです。
テンションの件はまったくその通りだと思います。
あの抜けたときのなんとも言えない不安な感じ、バックしてテンションをもどすことを覚えましたが演技中だとパニくるのは間違いないですね。
たしかにっ上級者はF3Aでもおなじですね・・言うことが、まあ今の段階はパッツンパッツンに張って
墜落防止が一番だと思います。
LA25の件了解です。スイッチングが苦手なんですね
20Sはすごくよくスイッチングしますね、上級のかたがKK18なんですが20Sのことを羨ましがってますよ
ちなみに機体はわたしはスーパーハリケーンのTEXTです。
作るのが下手なんでARFです。

投稿: 1035 | 2010年11月 2日 (火) 11時48分

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




« NHK「日本のこれから、ともに語ろう日韓の未来」を見て | トップページ | 日本人の超ユル~イ”特定アジア”人観 »