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Uコン飛行機に弄ばれる(その9)

ホントは、尖閣諸島沖での海保に対する中国漁船体当たり事件のビデオが流出した件について、もうヤマのようにテキストを起こしたんですが、言いたい事が多すぎてどうにも纏まらないので今回は見送りました。

というワケで、今回も思いっきり気分を変えて模型ネタでいってみたいと思います。

今回も、Uコン飛行機特有のチョット変な燃料タンクである”ユニフロー型タンク”の中から、その”空気抜き管”についてのオハナシです。

先ずはこの図をご覧下さい。

あ!マタマタで申し訳ありませんが、イラストの文字はそのままでは小さいですから、クリックでポップアップを開いてからご覧下さい。

Photo

*パターン(1)*

先ずはじめに、図の(1)-(a)からです。
ご覧になればスグに分かる通り、空気抜き管の先端を極端に斜めにカットしてあります。

Uコン機にソコソコ詳しかったり、ある程度上手に飛ばせる方であっても、ユニフロー型タンクについてはそれほど理解されていない方がかなり多く、”空気抜き管”のタンク内先端部を、図(1)-(a)のように激しく斜めにカットする方がタマ~にいらっしゃるようです。
このように極端な超斜めカットをする方の気持ちとしては、多分ご本人は、空気の流入抵抗の減少やエンジン側の”燃料吸入効率アップ(吸入負荷の低減)”を狙ってる”つ・も・り”かもしんないなぁ~?なんて勝手にその方の気持ちを”斟酌”しています。

気抜き管のタンク内先端部をこのように”超斜めカット”した場合、エンジンの吸入負荷の軽減(吸入効率化)に、まぁ微妙にというか、まぁ幾分程度ならない事もないかも、っていうかそれって全く別の理由からだからね、要は別の観点からって事だからぁ~...
まぁ確かに吸上げ高が少なくなるから~.....でもそれじゃ全く履き違えてるっていうか、根本を思いっきり勘違いしてるっていうか~、もう!だからね!
だから、そもそもそんな”激ナナメカット”するくらいなら、いっその事ハナっからユニフロー型タンクなんか使わない方がよっぽどマシです。

なんでかって言いますと、こんな事をするとユニフロー効果の範囲を自ら狭める事になるからです。つまり最も肝心であり重要な目的であるハズの、”ユニフロー効果を発揮する貴重な領域”を自ら放棄する事になるんです。

ただし、ソコまで理解して”ユニフロー効果の部分なんか減ったってイイんだよ!”と全てを承知の上で、何か違う別の目的を持ってこのような加工を行っているとするならば、もはや何も言うべき事はありませんが...。

図を見れば一目瞭然ですが、(1)-(a)は機能的に(1)-(b)と何ら変わるトコロがありません。
(1)-(a)は、その②と③を見てもスグに解ると思いますが、せっかくのユニフロー領域がまるっきり有効に使えていない事についても一目瞭然です。

私だったらば、まぁその目的はともかくとして、こんな超斜めカットの工作をするくらいならば、超斜めカット管と同じような効果を得ようとする場合、間違いなく(1)-(b)のように短くブッタ切った”空気抜き管”を最初っから使います。
(1)-(a)が(1)-(b)よりも、もし何かメリットがあるとするならば、燃料供給管と接触する部分(接点)でハンダ付けをする事ができますので、先端部のビビリをまぁ多少は抑えやすい、といった程度の事でしょうか。
いずれにせよ、自らユニフロー効果の領域を失うこのような末端処理は、ユニフロー型タンクとしてのメリットを台無しにする事はあっても、ことユニフロー効果に関しては特に何も得るべきものは無い、と言えます。

*パターン(2)*

次に図の(2)-(a),(2)-(b)についてです。
この二つは、どちらもユニフロー効果の発生領域についてはいずれも全く同じでして、ユニフロー型タンクの場合においては、私が最も多く利用している方法です。
図を見て分かる通り、このパターン(2)は超斜めカットのパターン(1)にくらべると、比較にならないくらい、かなり燃料切れに近いトコロまでユニフロー効果を発揮してくれます。

(a)と(b)は、ハンダ付けするエリアの広さが結構違うので、(b)の方がしっかりした”ブレ止め”工作はしやすいんですが、先端部の合い口加工によっては(a)でも大して問題ありませんので、私としては”まぁドッチでもイイヤ”って程度で使い分けてます。

このパターンでは、燃料が切れる少~し手前で自由落下型タンクになりますので、そこで燃料が薄くなってエンジンの回転が上昇して、少~し長めの”燃料切れお知らせタイム”がきますので、私的にはユニフロー型タンクであればこの形式にする事が最も多いです。

*パターン(3)*

次に図の(3)-(a),(3)-(b)です。
このパターンも、図で分かる通り、ユニフロー効果領域についてはドッチもおんなじですけれど、パターン(1)やパターン(2)に比べて、タンク内においては燃料切れの最後の最後まで、つまり最もギリギリまでユニフロー効果を発揮し続けてくれます。
このパターンって、結構マニアックな形式なんですよね。
いや、だから別に難しいとか悪いとか、ダメだ!ってワケじゃないんですよ、それはどうかお間違えなく。
この形式ですが、燃料切れギリギリまで安定したユニフロー効果が持続しますので、コンテストフライヤー(目を三角にした?)なんかには恐らく好んで使われる方法じゃないかなぁ、と思います。
でもこのパターン、見れば分かる通り”燃料切れ”と”ユニフロー効果切れ”がほぼ同時にやってきます。
それでも、ユニフロー効果が無くなってからでも燃料供給管内には若干燃料が残ってますから、それを使い切るまでにはやはり若干の時間はありますし、短いながらもエンストまでの”お知らせタイム”がチャンとありますから、普通であればいきなりエンストするワケじゃありませんものね。
まぁUコン機の場合、パターン種目の数などから飛行時間もかなり限定されますので、燃料の分量設定によるエンジンの運転時間はあらかじめ調整して出発しますから、私が好きな”少~し長め”の”エンストお知らせタイム”なんぞは、不要と言えば不要なんです。
特にキッチリと、かなり厳密に自分の飛行時間を燃料の量でコントロールできるトップクラスのコンテストフライヤーであればあるほど、演技が終了してるのにユニフロー効果が切れたまま燃料が薄い状態を続けるような、つまり高熱に曝されてしかも潤滑量さえも少ない(要は結構ヤバイ状態)の高回転を続けるエンジンの状況を、可能な限り短くしたいのは充分理解できますしね。
何しろ、トップフライヤーが使う高価な外国製のエンジンって、私が使ってるような国産の安物エンジンに比べるとやはり随分とデリケートですしねぇ。

でも私の場合、やはりドッチかと言うと個人的にはお知らせ時間がチョットだけ長めの”パターン(2)”の方が好みですねぇ。
ただコレって、解ってはいても、まぁ昔っからのクセっていうか惰性というか、カラダに浸み付いてる部分がかなりあるんですよネ~、困ったコトに...。
(実害がなければ惰性に頼ったって何が悪い!なんて開き直ったりして、スンマソン...)

ナンカ最後は思いっきり情けないハナシで申し訳ありませんでした、タハハ...。

さてさて、トコロデ皆さんは一体どのパターンがお好みでしょうか?

サテサテ...

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